Branchenweit ist von den kommenden Batterietechnologien häufiger die Rede. MG will schon 2025 mit einer halbfesten Batterie in der Mittelklasse starten und bis 2030 sollen wir die Feststoffbatterie in den ersten Serienfahrzeugen sehen. Tesla sieht das komplett anders als die Branche und hält stattdessen an bewährten Dingen fest.
LFP-Akkus werden in der Regel von den Herstellern zur Kostenersparnis verwendet, bei Tesla sind sie seit Jahren standardmäßig integriert. Einen echten Fortschritt gibt es zuletzt kaum. Gerade bei der Ladegeschwindigkeit verliert Tesla bei seinen Massenmarkt-Elektroautos an Boden, wird von Hyundai, Mercedes und Co. abgehängt.
Der Entwicklungschef von Tesla sieht jedoch klar: „Wir stehen erst am Anfang der Entwicklung bei Lithium-Ionen und Lithium-Eisenphosphat (LFP)“ und verspricht noch viele Verbesserungen im Detail. Zellformen und -strukturen, chemische Zusammensetzung, Produkt und Verpackung – Verbesserungen in diesen Bereichen sollen 3 Prozent je Jahr bringen. Energiedichte und Ladegeschwindigkeit profitieren dabei am meisten.
Tesla aktualisiert Batteriezellen immer wieder
Kunden müssten nicht auf den großen Sprung durch die Festkörperbatterie warten und können jetzt schon große Fortschritte bei Reichweiten, Kosten und Ladegeschwindigkeit beobachten. Das ist auch durchaus richtig, gilt nur vor allem nicht für Tesla selbst. Bei BYD und Co. sprechen wir schon von 1.000 kW Schnellladen, 300 bis 400 kW sind nun sogar Standard bei deutschen OEMs im Premiumsegment.
Tesla führt bei seinen Werken alle paar Jahre neue Zellgenerationen ein, zuletzt mit verbesserten Batterien von CATL und LG. Verbesserungen betreffen Elektrolyte, Elektroden, Herstellungsprozesse und Packstrukturen. Fakt ist trotz meiner Kritik, dass ein Tesla Model S heute sehr viel weiter als das vergleichbare Modell aus 2012 kommt und auch effizienter lädt. Die großen Sprünge vermisse ich bei Tesla dennoch.