In den vergangenen Jahren haben die europäischen Hersteller auf die kostenintensivere NMC-Batterie gesetzt, doch Elektroautos seit 2025 sind oftmals mit LFP-Technologie ausgestattet.
In Märkten wie China ist die LFP-Technologie schon länger dominant, sie bestimmt das Geschehen bei Herstellern wie BYD. Nun kommt diese Zusammensetzung der Batterie auch zunehmend in Europa an, zum Beispiel in den günstigeren Ausführungen der neuen MEB+ Baureihe des VW-Konzerns (ID. Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval) und beim kleinen Akku des Mercedes Benz CLA EQ.
In China nutzen mittlerweile über 80 Prozent der verkauften Elektrofahrzeuge LFP-Packs, was vor allem auf die deutlich geringeren Rohstoffkosten für Eisen und Phosphat zurückzuführen ist. Im Jahr 2025 haben Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) erstmals nickelbasierte Chemien (NMC/NCA) bei der weltweiten Kapazitätsbereitstellung (in kWh) überholt.
Günstigere Chemie, neue Entwicklungen und neue Bauweise der Elektroautos
Technologische Innovationen wie die Cell-to-Pack-Bauweise, die auch bei VW nun zum Einsatz kommt, gleichen die physikalisch bedingte geringere Energiedichte von LFP gegenüber Mittelklasse-Nickel-Akkus zunehmend aus. Außerdem wird weiter geforscht, die LMFP-Technologie (Lithium-Mangan-Eisenphosphat) verspricht eine 15 Prozent höhere Energiedichte und schließt die Lücke zu NMC.
Der entscheidende Unterschied für viele Kunden ist schlussendlich im Preis zu finden. LFP-Batteriepakete kosten im Durchschnitt etwa 89 EUR pro kWh (94 USD), während nickelreiche NMC-Packs bei rund 123 EUR pro kWh (130 USD) liegen. VW kann erst dadurch die Preisklasse von 25.000 Euro angreifen, wie man es mit dem ID. Polo ab 2026 macht.
Ford geht jetzt ebenso auf die günstigere LFP-Batterie und das nicht nur in den USA. Ab sofort gibt es Explorer und Cari nun mit einem neuen Akku und andere Verbesserungen. Es wird die Leistung im Basismodell erhöht (350 Nm und 187 PS), aber auch die Reichweiten (jeweils ca. +70 Kilometer) sehen jetzt besser aus.
NMC werden die Hersteller in Europa weiterhin für die leistungsstarken Modelle verbauen. Bei VW sind es die MEB+ Fahrzeuge mit dem größeren Akku und der Leistung von über 200 PS. Auch beim erwähnten Mercedes CLA EQ ist der große Akku mit NMC-Technologie ausgestattet. In den kommenden Jahren werden sich dann noch die Feststoffakkus für Premium-Modelle durchsetzen.
Ich sehe bei diesen Entwicklungen einen Vorteil und einen Nachteil. Heute ein Elektroauto tatsächlich zu kaufen, kann aufgrund der schnellen Entwicklungen ein Fehler sein. Zugleich ist die guten Nachricht, dass sich Ladeleistung, Reichweite und Preise in den kommenden Jahren noch deutlich bewegen werden.
Zu früh gebrüllt, Löwe!
So sehr die These stimmen mag, dass LFP (LMFP) günstiger als NMC sei, so sehr ist das noch kein Billig-Akku! Preisgünstig wird es erst mit der SIB (Sodium-Ion-Battery, Natriumakku, Salzbatterie) werden, die dann mutmaßlich zu einer Halbierung der Akkukosten führen wird und eine deutlich kleinere „Winterdelle“ aufweist.
Die im Text vorgestellte Entwicklung „noch wird es spürbare Fortschritte bei LFP (LMFP) geben“ wird sich bei SIB nochmals (in Kürze!) wiederholen. Die ersten Serienfahrzeuge mit SIB werden jetzt gebaut.
Soviel zur Technologieführerschaft deutscher Autobauer: SIB-Akkus von CATL werden serienmäßig von chinesischen Autoherstellern in China eingebaut. Europa (und auch Deutschland) hinten schon wieder hinterher.
Übrigens: Cell-to-pack (CTP) ist kein Trick mit dem LFP seine Volumendichte-Nachteile gegenüber NMC ausgleicht. CTP wird auch bei modernen NMC verwendet (NMC+CTP), die dadurch eine bessere volumetrische Leistungsdichte erreichen als LFP+CTP.