Mir ist es bislang nur einmal passiert, da musste ich die 300 kW an der Ladesäule mit einem anderen Auto teilen. Das kann nerven, denn es verlängert die Standzeit. Manchmal weiß man vorher nicht, ob man sich die Ladesäule teilen muss und ob die Ladesäule dann möglicherweise ihre maximale Power aufteilen muss.
Aber es scheint klarer zu werden, dass die Infrastruktur in Deutschland und Europa zwar sicherlich heute genügend Ladepunkte bietet, doch es hapert an der verfügbaren Ladeleistung. Kürzlich hatten wir erst darüber geschrieben, dass die Kontakte im Ladeanschluss bei höherer Ladeleistung ein Problem sein können, was jedoch nicht die einzige Herausforderung ist.
Ein weiteres Nadelöhr wird zunehmend die Ladeleistung der Autos für die möglichst kurze Standzeit, denn die fordern zunehmend mehr, als sehr viele Ladesäulen überhaupt leisten können. Da reden wir nicht von 1.000 kW von BYD, sondern schon von 350 bis 500 kW vieler Chinesen und auch zunehmend deutscher Fabrikate.
SmartDroid.de bei Google folgenMein eigener Ioniq 5 lädt maximal 250 kW schnell, das schaffen die meisten DC-Ladesäulen auf der Langstrecke durchaus zu leisten. Ist man aber mit einem Smart #5 unterwegs, dann liegt die Obergrenze bereits bei 400 kW. Gleiches aber auch bei den elektrischen BMW-Modellen, noch häufiger bei Xpeng, Zeekr und Co.
Ich bin den letzten Tagen auf einen Reisebericht von jesmb aufmerksam geworden, der mit einem Smart #5 Brabus in den Urlaub gefahren ist. Darin beschrieben gleich mehrere Probleme und das an nur einem Ladestopp, das Auto selbst konnte nichts dafür.
Die erste Ladesäule von Ionity liefert 230 statt 350 kW, bricht dann sogar auf 156 kW zusammen. Genervt davon, wechselt der Kollege an ein Eon-Angebot „gegenüber“. Da kommen immerhin 255 kW raus, doch dann schließt sich ein weiteres Auto an und die Ladeleistung halbiert sich 135 kW. Weit weg von den möglichen 400 kW, die der Smart eigentlich könnte.
Einmal umparken bzw. maximal 150 kW? Da hat sich dann der Stopp von wenigen Minuten (18 min im optimalen Fall) deutlich verlängert, bei mir wäre tatsächlich schon die Frustgrenze erreicht. Schlimmer wäre wohl nur, wenn gar nichts geht. Ich will jedenfalls so wenig Zeit wie möglich an Rastplätzen verbringen, egal ob Sommer oder Winter.
Natürlich benötigt man nicht immer den maximalen Peak der Ladeleistung. Dieser ist jedoch „notwendig“, wenn man wirklich so schnell laden möchte, wie das Elektroauto laut Hersteller kann. Doch der Flaschenhals sind die Pins im Ladestecker, die Leistung der Säule an sich und außerdem der Netzanschluss, wenn alle Ladesäulen maximal ausgelastet sind.
