Was das Datenblatt schon bei der Vorstellung verraten hat, wird nun in den ersten Testfahrten noch deutlicher. Hyundai hat beim Ioniq 3 bei der Motorleistung gespart und lässt auf der Strecke, was eigentlich ein typischer Vorteil vollelektrischer Autos ist.
Ein großer Unterschied zu den Einstiegsmodellen bei Verbrennern ist immer der Durchzug, die elektrischen Modelle sind in der Regel deutlich flotter unterwegs und reagieren auf das Gaspedal sofort mit einem guten Antritt. Jenes lässt Hyundai aber vermissen, der Ioniq 3 ist dafür zu schwach auf der Brust.
Maximal 147 PS gibt es beim Ioniq 3 und das auch nur beim kleinen Akku. Die große Batterie hat sogar nur 135 PS. Besser klingt das Drehmoment von 250 Nm. Dennoch reicht das nicht, um „giftige Elektro-Spritzigkeit“ zu bekommen, hier werden Kunden laut Edison definitiv enttäuscht.
SmartDroid.de bei Google folgen„Sobald es steiler bergauf geht oder auf der Autobahn ein zügiger Zwischenspurt gefordert ist, wirkt der Ioniq 3 stellenweise merklich schlapp.“
Ich wurde von Hyundai kritisiert, dass ich genau diese Punkte in meinen Beiträgen zum Ioniq 3 bereits deutlich herausgestellt hatte, doch die Experten untermauern das jetzt mit ihren Erfahrungen bei den Testfahrten des Herstellers.
Besonders der sehr sportlich aussehende Ioniq 3 N-Line dürfte damit für Kunden rausfallen, die zum Look auch die passende Leistung erwarten. Beschleunigung und Leistung sind bei einem vergleichbaren ID Polo mit 211 PS einfach besser. Immerhin ergeben sich dadurch Unterschiede, die für Kunden das eine Modell attraktiver machen, für andere Kunden das andere.
Verbrauch auf der Autobahn geht schnell nach oben
Dafür ist eine Stärke mit Sicherheit der Verbrauch. Oder? Es bestätigt sich nach anderen Testfahrten im Sommer, dass selbst der kleine Akku im urbanen Verkehr über 250 Kilometer weit kommen könnte, der große Akku über 400 Kilometer (ohne Autobahn). Auf der Autobahn ist der Ioniq 3 kein Effizienzheld, das scheint der Kleinwagen mit dem Ioniq 5 gemeinsam zu haben.
Bei einem Test unserer spanischen Kollegen „schluckt“ der Kleinwagen auf der Autobahn auch mal gerne beinahe 20 kWh, wenn die Temperaturen nicht immer wie an einem Urlaubsort sind. In diesem Fall war auch mit dem großen 60 kWh Akku schon nach rund 275 Kilometern Schluss (5 Prozent Akku), durch über 20,2 kWh im Bereich 100 bis 120 km/h.
Was mich in diesem Fall stört: Nach nicht mal 300 Kilometern muss ich wieder laden, wenn ich mit 100 Prozent losgefahren bin, sonst eher. Dann aber auch gut eine halbe Stunde für maximale Reichweite, weil der Ioniq 3 eher langsam lädt. Das geht mit Sicherheit besser heutzutage.
